Vychází lépe kanál Dunaj–Odra–Labe, nebo železnice?

Nsven - Profil | So 10.7.2021 21:43:37

Opakování je matkou moudrosti...

Ano projekt se ekonomicky nevyplatí a ekologicky vymstí ...
Ovšem ani s jedním ani s druhým nemá nic společného, neboť se jedná o ryze politický projekt ...

Kanál naší ekonomice a průmyslu, respektivě zbytkům naší ekonomiky a průmyslu, nepřinese žádný prospěch ale právě naopak..
Navíc nikdo v Česku, nepotřebuje pomalou lodní dopravu.

Je nutné si připomenout naše členství v EU, důvod proč jsme jejím členem a že rozhodovací pravomoci se z Prahy, už dávno přestěhovaly do Bruselu..
Vůbec není rozhodující prospěch jakéhosi Česka ale prospěch Unie...respektivě vyšších pater světového dění...

Našim únijním zadáním mmj. je, být ze severu na jih a naopak a ze západu na východ a naopak, silničním, železničním a leteckým tranzitem, s logistickými centry, překladišti atd...
V unijním plánu je i tranzit těchto zemí vodní cestou D-O-L.....

Ještě jednou ve zkratce. Vůbec není rozhodující, jsme-li pro DOL nebo Intermarium....

Rozhodující je, že tak bylo dohodnuto dne 23. června 1997 v Helsinkách a jménem i České republiky, za éry presidentování Václava Havla, byla podepsána Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN).

http://www.sagit.cz/info/sb99163

Souhlas s projektem D-O-L který je zahrnut do výhledové dopravní sítě členských států EU byl jedním z bodů, podmiňujících přístup České republiky do Unie v roce 2003.

Projekt tehdejší vláda spolu s prezidentem Havlem odsouhlasili a tedy je tato dohoda závazná i pro všechny následující vlády a presidenty.

Česká republika není v postavení aby rozhodovala o unijních projektech. Na to si musíme bohužel zvyknout..

Evropská hospodářská komise při organizaci spojených národů v Ženevě (ECE/UNO) si již v roce 1959 vytyčila cíl, spočívající ve vytvoření evropské sítě vodních cest. Podle předpokladů ECE/UNO mělo toho být dosaženo realizací tří základních plavebních propojení:
vodní cesty Rýn-Mohan-Dunaj (v provozu od roku 1993)
vodní cesty Dunaj-Odra-Labe (studie proveditelnost 2016-2018)
vodní cesty Odra-Visla-Dněpr (o obnově spojení jedná Polsko s Běloruskem a Ukrajinou)

Mezi zastánce urychlené výstavby vodní cesty Dunaj-Odra se řadil i podnikatel Tomáš Baťa.
Po jeho tragické smrti v r. 1933, převzal vedení podniku Jan Antonín Baťa..
Vodní cesta o celkové délce 51 km byla vybavena 14 plavebními komorami. Plavba na této vodní cestě byla zahájena 2. prosince 1938. Návrhy počítaly i s prodloužením této izolované vodní cesty k Dunaji a do Zlína. Na řece Moravě byly také v trase D-O-L vybudovány jezy v Kroměříži, Spytihněvi, Nedakonicích a Hodoníně.

Po „anšlusu“ Rakouska v březnu 1938 se stala realizace průplavu D-O-L životně důležitou otázkou integrace říšské vodocestné sítě.
19. listopadu 1938 byl podepsán Německo-československý protokol o způsobu uskutečnění odersko-dunajského průplavu a jeho labské větve.
K překonání spádu bylo navrženo 27 stupňů (se zdvihadly 16–19) s dvojitými plavebními komorami s rozměry 225×12 m. Šířka kanálu ve dně měla být 32 m a v hladině 45 m, hloubka v některých úsecích až 4 m. Německá strana trvala na původní trase, odbočující z Dunaje u Vídně.

Slavnostní výkop průplavu Odersko-dunajského byl proveden 8. prosince 1939 poblíž Kandřína v dnešním Polsku. Součástí ceremonie bylo i otevření navazující vodní cesty – Gliwického průplavu, který měl následně umožnit propojení Odry a Visly.
Práce započaly i na opačném konci vodní cesty u Vídně, kde bylo vyhloubeno koryto v délce 6 km..
...byla zahájena výstavba zdymadla u Velkého Oseku a dokončen plavební stupeň Hradištko, což umožnilo pravidelnou průběžnou plavbu od roku 1944 až do Kolína. V roce 1943 byly z důvodu válečného vývoje zastaveny veškeré práce.

Důraz na zásadní roli propojení pro zlepšení konfigurace evropské sítě vodních cest se projevil i v přístupovém dokumentu, na jehož základě vstoupila Česká republika v roce 2003 do EU. V tomto dokumentu je projekt D-O-L zahrnut do výhledové dopravní sítě členských států unie"...
(zdroj wiki)

Propojení Baltu s Černým mořem (případně i Středozemním) je nezvratná, politická a strategická záležitost, tzv. Intermaries..
https://cs.wikipedia.org/wiki/Iniciativa_Trojmo%C5%99%C3%AD

https://www.irozhlas.cz/zpravy-svet/donald-trump-ve-varsave-trojmori-andrzej-duda_1707060600_haf

https://www.investicniweb.cz/news-summit-iniciativy-trojmori-podporil-vznik-investicniho-fondu/

https://www.irozhlas.cz/zpravy-svet/donald-trump-ve-varsave-trojmori-andrzej-duda_1707060600_haf

https://cs.wikipedia.org/wiki/Vodn%C3%AD_koridor_Dunaj%E2%80%93Odra%E2%80%93Labe

• Nelíbí 0
• Líbí6

NGarys - Profil | So 10.7.2021 19:46:35

No jo, ale to prostě nevysvětlíš šíbrům typu Mynář & Nejedlý, ti si umí hlavně spočítat, kolik z těch 800 miliard by šlo odklonit, jak si zavázat dodavatele,...to jsou jediné počty, které je zajímají

• Nelíbí 0
• Líbí4

NMartin M. - Profil | So 10.7.2021 0:41:28

Krasny clanek. Kdo to nechce cist cele, tak aspon predposledni odstavec. Pritom to jsou argumenty za predpokladu, ze by byl kanal zadarmo, coz samozrejme nebude (800.000.000.000 Kc) a vysledek by byl jeste mnohem horsi.

Pro predstavu: za plavbu pres Suez se plati cca 5 milionu Kc za jednu lod, takovou tu jak plovouci panelak co veze 20.000 kontejneru a co misto plavby kolem Afriky voli cestu pres Suez jako ta lod (evergiven) co tam letos udelala duc - uveze 220.000 tun. U nas se predpoklada se preprava 30 milionu tun rocne (to je optimisticky odhad, ktery se nenaplni, ale dejme tomu). V Suezu by to prevezlo 136 takovych lodi za poplatek 675 milionu kc. U nas si takovy poplatek rict nemuzeme, nesetrime lodim cestu kolem Afriky, ale co uz, pocitejme stejnou cenu. Srovname-li prijem 675 milionu rocne s pocatecni investici 800 miliard, dostavame navratnost za 1185 let. Plus uroky a jsme na nekonecnu.

• Nelíbí 0
• Líbí23